| |
Zpoplatnění dopravní zácpy v Londýně
Úvod
Výchozí stav a předpoklady
Politická příprava
Popis fungování
Hodnocení systému
Závěr: možné poučení
Informační zdroje
Úvod
Začátkem roku 2003 byl v Londýně spuštěn největší světový experiment ve
zpoplatňování dopravní zácpy. Každý, kdo chce v pracovních dnech mezi
7:00 a 18:30 vjet autem do vymezené oblasti v centru britského hlavního
města, musí od 17. února 2003 zaplatit poplatek ve výši pěti liber nebo
mu hrozí osmdesátilibrová pokuta. Smyslem projektu je v první řadě omezit
dopravní zácpu v centru Londýna a tím dopravu urychlit za současného snížení
jejího objemu. Veškerý výnos, který během prvních deseti let z projektu
bude, musí město investovat do zkvalitňování veřejné dopravy. Oficiální
předpoklad radnice hovoří o výnosu 130-150 milionů liber ročně.
Program dovedl k realizaci současný londýnský starosta Ken
Livingstone. Jeho prostřednictvím chce přimět občany, aby si uvědomili,
že automobil není ideálním dopravním prostředkem při cestách do centra,
a pokud možno volili jiné druhy dopravy. Podle slov sdružení Transport
2000 program odstartoval lépe, než se kdo odvažoval doufat. Hned během
prvních tří dnů poklesl celkový objem dopravy v zóně o přibližně 25%.
Úmysl zavést obdobná opatření ohlásily z měst EU také Helsinky, Janov,
Kodaň, Lisabon a Stockholm.
Tento text shrnuje základní parametry systému, důvody, které vedly k jeho
zavedení a počáteční hodnocení dosavadních změn.
Výchozí stav a předpoklady
Podle údajů organizace Transport
for London (TfL), která byla řízením celého projektu pověřena, vykonalo
před spuštěním systému zpoplatnění přibližně čtvrt milionu vozů v centrální
oblasti Londýna denně v době od 7:00 do 18:30 zhruba 450 tisíc jízd. Do
zóny během ranní špičky vjíždělo každou hodinu 40.000 aut. V průměru na
každý ujetý vozokilometr připadalo 2,3 minuty zpoždění a až polovinu veškeré
jízdní doby prostály automobily v zácpě.
Britské ministerstvo dopravy v prosinci 2002 zveřejnilo přehled, podle
něhož byla dopravní zácpa v Londýně šestkrát horší než v běžném britském
městě; Transport 2000 dokonce tvrdí, že byla šestá nejhorší na celém světě.
Průměrná rychlost dopravy v Londýně byla 8 km/h, tedy stejná jako před
sto lety. Dopravní zácpa podle slov starosty Livingstonea poškozovala
londýnský obchod i životní prostředí.
Lepší dopravní situace
Podle radnice poplatky přispívají k celé řadě zlepšení, mj. snížení zácpy
a objemu průjezdní dopravy, motivují k častější volbě veřejné dopravy,
zvyšují efektivitu podnikání tím, že pomohou urychlit pohyb zboží a osob,
a zlepšují podmínky pro pěší pohyb a cyklistiku.
Modelové prognózy předpokládaly, že se zavedení poplatků výrazně promítne
do snížení objemu dopravy. Uvnitř zóny se měl provoz individuální automobilové
dopravy (IAD) zmírnit o 10-15%, zácpy o 20-30% a rychlost zvýšit o 10-15%
- s tím, že za hranicemi zóny může dojít k mírnému nárůstu dopravy na
tangenciálních komunikacích až o 5%, ovšem na radiálách by mělo dojít
k poklesu o 5-10%, což znamená celkové snížení objemu dopravy o 1-2%.
Po dobu prvních tří let programu byla z rozpočtu vyčleněna celková částka
přesahující sto milionů liber na fyzické úpravy komunikací za účelem zklidnění
dopravy.
Lepší veřejná doprava
TfL očekává příliv 20.000 dnešních motoristů do veřejné dopravy (1-2%
nárůst cestujících, ale 10-15% snížení objemu IAD). TfL již rok před zavedením
poplatků zvyšovala počet vozidel na 70 nejvytíženějších autobusových linkách
(přepraví polovinu všech cestujících autobusem v centru). Počet autobusů
se zvýšil o 300, počet míst pro cestující o 11 tisíc; investice dosáhly
200 milionů liber.
Necelé půldruhé miliardy liber, které má zpoplatnění za prvních deset
let provozu vynést, hodlá město prostřednictvím TfL v krátkodobém horizontu
investovat zejména do zlepšování sítě linek a integrace dopravy, zvažované
stavby tramvajových tratí, zlepšování noční veřejné dopravy a podmínek
pro pěší a cyklisty, změny tarifů a oprav vozovek. Střednědobé investice
mají směřovat v první řadě do zvyšování kapacity a nových tratí kolejové
dopravy. Toto využití výnosu je zakotveno v zákoně.
Politická příprava
Zpoplatnění nebylo zavedeno přes noc. Naopak, stojí za ním několik let
výzkumné i politické práce. Tato kapitola stručně objasňuje roli starosty
v projektu, dokumentuje proces od zrodu myšlenky až k její realizaci a
ukazuje praktický a přínosný příklad zapojení veřejnosti do plánování.
Za vším stojí starosta
Celý projekt by byl jen stěží realizován ve své současné podobě bez vůdčí
osobnosti formátu londýnského starosty Kena Livingstonea. V předvolebním
průzkumu veřejného mínění v roce 2001 označili Londýňané za dvě zásadní
priority, jimž by se nový starosta měl věnovat, snížení dopravní zácpy
a zvýšení spolehlivosti systému městských autobusů.
Ken Livingstone 10. července 2001 zveřejnil stěžejní dopravní
strategii, v níž realistickým způsobem navrhuje situaci řešit na mnoha
úrovních, včetně podpory zapojení místních iniciativ. Bere na sebe za
program plnou odpovědnost a pokud skončí katastrofou, nehodlá dále setrvávat
v křesle starosty.
V den uvedení programu do provozu, 17. února 2003, řekl novinářům: "Každý
ví, že musíme dělat těžká rozhodnutí, abychom zvládli dopravní zácpu,
která mrzačí naše hlavní město. Dnes s tím začínáme. Pokud chceme, aby
Londýn byl i nadále prezentován jako příklad úspěchu v oblasti podnikání
a pracovního trhu, musíme lidem umožnit pohybovat se srdcem Londýna efektivněji.
Zpoplatnění dopravní zácpy je jedinou možností - jiná praktická alternativa
není."
Od myšlenky k pokynu
V roce 1995 byly zveřejněny výsledky Výzkumného programu dopravní zácpy
v Londýně, jenž se zabýval řadou technických možností řešení a sliboval
výraznou úlevu při zavedení poplatků v centru Londýna. V roce 1999 svěřila
rada města (Greater London Authority, GLA) pravomoc zavádět takové programy
starostovi. Svolala panel expertů (ROCOL), aby zhodnotil možnosti pro
Londýn. Tento panel vydal v březnu 2000 závěrečnou zprávu s názvem Road
Charging Options for London: A Technical Assessment (Možnosti zpoplatnění
silniční dopravy v Londýně, technické zhodnocení).
Konečně roku 2002 vydal starosta závazný pokyn (Consolidated
Scheme Order) a související dokumenty, které určují rozsah a parametry
programu, slevy, výjimky a způsob nakládání s výnosem.
V souvislosti s programem vznikla nová organizace Transport for London
(TfL), která nahrazuje dosavadní roztříštěnou správní strukturu v oblasti
dopravy a zprostředkovává diskusi a spolupráci mezi jednotlivými zájmovými
skupinami. Mezi její hlavní činnosti patří plánování a zajišťování služeb
veřejné dopravy, správa sítě hlavních komunikací (550 km) i všech londýnských
semaforů (4.600) a regulace taxislužby. Koordinuje programy integrace
osob se sníženou mobilitou a realizuje opatření ke zlepšení podmínek pro
chodce a cyklisty. Předsedou organizace je starosta Livingstone a řídí
ji správní rada složená z dopravních odborníků.
Zapojení veřejnosti již od začátku
Po celou dobu, kdy zvažovala zavedení systému poplatků, věnovala samospráva
Londýna prostor a pozornost názorům a připomínkám občanů. Starosta Livingstone
vydal v červenci 2000 dokument Hearing London's Views (Naslouchám
názorům Londýna) a rozeslal jej 130 klíčovým aktérům: především radám
správních obvodů, podnikům a zájmovým sdružením uživatelů silnic, aby
na základě vznesených připomínek "lépe pochopil jejich názory
a hlediska", co se týče zpoplatnění. Krom toho TfL uspořádala
čtrnáct veřejných slyšení. Výsledkem celého procesu pak bylo, že klíčové
skupiny vyjádřily plánu výraznou podporu.
Na základě vzešlých připomínek starosta vypracoval Návrh dopravní strategie,
který byl zveřejněn 11. ledna 2001. Opět prošel sérií veřejných konzultací
a v červnu téhož roku byla hotova finální verze strategie. Poté od 23.
července do 28. září 2001 probíhal veřejný konzultační proces samotného
plánu zpoplatnění. V posledním kole, jež trvalo až do 18. ledna 2002,
se jednalo o výjimkách a slevách. Na konečné doporučení TfL se starosta
rozhodl program odstartovat.
Popis fungování
Rozsah a charakteristika území
Zóna placeného vjezdu (zpoplatnění dopravní zácpy) pokrývá území o rozloze
21 km2, tedy celou centrální část Londýna, která představuje 1,3% z celkové
rozlohy města, jenž činí 1.579 km2. Vymezena je zhruba třídou Park Lane
(tj. okrajem Hyde Parku) na západě, železničními stanicemi Marylebone
na severozápadě a King's Cross na severu, mostem Tower Bridge na východě
a nádražím Vauxhall na jihu. Zhruba tři čtvrtiny zóny se rozkládají na
levém břehu Temže. Přesnou představu o rozloze a hranicích oblasti podá
mapa zpoplatněné
oblasti.
Po obvodu zóny se nachází 174 vjezdů a výjezdů. Všechny vjezdy jsou označeny
zvláštní informační tabulí s logem
zpoplatnění, odkaz na kterým je písmeno C (jako Congestion Charging
- zpoplatnění dopravní zácpy). Motoristé platí za vjezd v pracovní dny
mezi sedmou ráno a půl sedmou večer.
TfL občany před začátkem programu soustavně vyzývala k trpělivosti s novým
nevyzkoušeným systémem. Odborníci radili, jak postupovat v případě problémů
při placení způsobených chybou systému nebo při obdržení omylem vystavené
pokuty. Během prvního týdne TfL uznala, že k několika jednotlivým chybám
došlo a všem poškozeným se za ně omluvila.
Výše a výběr poplatků
Za každý den ve kterém vozidlo vjelo do placené zóny je stanoven poplatek
5 liber (na počtu vjezdů v rámci jednoho dne nezáleží). Poplatek lze uhradit
předem nebo bezprostředně po ukončení cesty zónou, a to nejpozději do
22. hodiny daného dne. Lze platit jednorázově, týdně, měsíčně nebo ročně.
Řidič může také zaplatit za několik jednotlivých dní, pokud ví, ve které
dny se bude po centru autem pohybovat.
Součástí systému nejsou žádné mýtní budky, závory ani vstupenky, platí
se pouze za registraci poznávací značky vozu do databáze. Pouliční kamera
přečte poznávací značku vozu při vjezdu do zóny a porovná ji s databází.
Je-li vůz registrován jako placený, fotografie je z databáze automaticky
vymazána.
TfL nabízí také možnost platby kreditní kartou, přes internet, textovými
zprávami z mobilních telefonů, v síti vybraných novinových stánků, obchodů
a čerpacích stanic (200 provozoven uvnitř zóny, přes 1.200 mimo ni a dalších
9.000 mimo Londýn), telefonicky a také v jednom ze sta automatů rozmístěných
na londýnských parkovištích. Zájemci též mohou po vyplnění formuláře zaplatit
poštou.
Slevy a výjimky
Ne za každý vůz se vybírá poplatek a pro některé skupiny motoristů nebo
vozů platí různé slevy. Někteří z nich se musí registrovat prostřednictvím
jednoduchého formuláře, který je mj. ke stažení na internetových stránkách
TfL: tělesně postižení, residenti placené zóny, majitelé vozů na alternativní
nebo elektrický pohon a vozů více než devítimístných, odtahové a havarijní
služby.
Platební povinnosti jsou bez nutnosti registrace automaticky zproštěna
všechna jednostopá vozidla, licencované vozy taxislužby, zásahová vozidla
záchranné služby, požárních sborů a policie a některé vozy v majetku městských
úřadů, ozbrojených sil, Královské správy parků a havarijních služeb. Tyto
organizace mohou v odůvodněných případech rovněž žádat o vrácení poplatku
za jízdu svého zaměstnance do služby soukromým vozem. Stejně tak mohou
o vrácení žádat pacienti, kteří se prokáží potvrzením lékaře, že jim jejich
zdravotní stav nedovoluje navštívit lékaře veřejnou dopravou.
Pro obyvatele placené zóny platí sleva 90%. Zcela zdarma mohou po registraci
poznávacích značek do zóny vjíždět držitelé průkazu tělesně postiženého
a lékaři na cestě za pacientem, pokud okolnosti vyžadují, aby jeli autem.
U vozů na alternativní pohon a vozů odtahových a havarijních služeb je
poplatek za vjezd prominut po složení ročního registračního poplatku ve
výši 10 liber.
Kontrola dodržování pravidel
Na 203 místech po celé zóně (nejen na jejím obvodu) je rozmístěno celkem
688 videokamer zapojených do sítě, které v době placeného vjezdu monitorují
poznávací značky vjíždějících vozů. Vedle toho se po zóně pohybuje deset
mobilních jednotek. Instalováno je rovněž 64 dalších kamer za účelem doplňkového
monitoringu dopravy. Kamery, vybavené nočním viděním, posílají videosekvence
k analýze baterii počítačů, jež ze záznamu vyberou jeden snímek, na kterém
je poznávací značka nejlépe čitelná. Tyto snímky jsou ponechány a zachycená
čísla jsou porovnána s údaji v databázi registrovaných plátců. Fotografie
poznávacích značek vozů, jejichž majitelé neuhradili poplatek, jsou okamžitě
a bez zásahu člověka digitálně označeny datem, hodinou a kódem a "vypáleny"
na tzv. WORM médium, kde zůstanou trvale uloženy pro případ sporů při
vymáhání vystavených pokut. WORM (Write Once Read Many) je nejstarším
typem optického disku - magnetický disk o kapacitě až 20 MB, z něhož jednou
zaznamenaná data nelze vymazat. Teprve takto vytříděné a možnosti falzifikace
zbavené snímky jsou po půlnoci každého dne manuálně porovnány s celostátními
databázemi majitelů registrovaných vozů, jimž je vystavena a odeslána
výzva k uhrazení pokuty.
Výše pokut
Není-li poplatek uhrazen do 22:00 hodin dne vjezdu, zvyšuje se automaticky
o pětilibrový příplatek (tedy celkem na 10 liber). Není-li uhrazen ani
do půlnoci tohoto dne, je registrovanému majiteli vozu vystavena výzva
k zaplacení pokuty ve výši 80 liber, která se sníží na 40 liber, je-li
uhrazena do 14 dnů. Po neuhrazení během 28 dnů se pokuta zvyšuje na 120
liber.
Pokud majitel nezaplatí tři pokuty po sobě, může být vozidlo v zóně vyhledáno
a opatřeno botičkou nebo odtaženo do doby vyrovnání všech dluhů. Pokuta
se potom zvyšuje o manipulační poplatek, který činí 125 liber za odtažení
+ 15 liber za každý den úschovy vozu, nebo 45 liber za odstranění botičky.
V případě odtažení potom musí majitel zaplatit minimálně 485 liber (3
x 120 + 125), v případě "pouhé" botičky 405 liber (3 x 120 +
45). Pokuty tedy rozhodně nejsou symbolické.
Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy
6.500 londýnských autobusů, z nichž 4.500 je nízkopodlažních, přepraví
denně přes 4 miliony cestujících. Autobusové linky tvoří v celém hlavním
městě síť o délce 3.730 km, z toho 205 km je vedeno vyhrazenými jízdními
pruhy.
Automobilisté bohužel často ignorovali zákaz jejich používání, proto je
součástí monitoringu v centrální placené zóně také sledování ilegální
jízdy autobusovými pruhy. Snímky poznávacích značek pachatelů jsou zpracovávány
stejně jako snímky z kamer sledujících uhrazení poplatku a pokuta vybíraná
za tento přestupek od 1. dubna 2003 činí 100 liber.
Hodnocení systému
Údaje TfL
Následující data pocházejí z tiskových zpráv Transport for London (TfL).
TfL vydává pravidelná týdenní hodnocení situace, z nichž zde vybíráme
jen ta nejzajímavější fakta. Úplný přehled tiskových zpráv je k dispozici
na internetových stránkách TfL (viz seznam odkazů na konci textu).
Z údajů, které jsou k dispozici za prvních šest týdnů provozu (tj. z 1.
dubna 2003) vyplývá, že objem IAD poklesl trvale o zhruba 20%. Provoz
byl plynulý, a to i na Centrálním okruhu, který zónu obepíná. Nebyl zjištěn
žádný nárůst dopravy mimo centrální zónu. Autobusy jezdily rychleji a
obvyklá zdržení oproti jízdnímu řádu poklesla na polovinu.
Každodenně se vybírá přibližně 100.000 poplatků. Oproti průměrným 250.000
vozům v centru v pracovních dnech před zavedením programu jich 17. března
vjelo jen zhruba 190.000, tedy o 25% méně. Z toho zhruba 45 tisíc byly
vozy bez platební povinnosti nebo se 100% slevou.
Podíl neplatičů je relativně nízký. Za první dva dny bylo sice rozesláno
15.183 pokut, ale po výzvě Dereka Turnera, ředitele TfL pro správu ulic,
se motoristé zřejmě polepšili: za celý první týden bylo vydáno jen 34.000
pokut a za šestý týden již jen 15.000. Pan Turner médiím řekl: "Všechny
platební kanály fungují velmi dobře. Skutečně nikoho nemůžeme za nezaplacení
omlouvat. Přes patnáct tisíc lidí teď dluží městu každý 80 liber a přitom
stačilo zaplatit 5 liber." Nejvíce chyb při vydávání pokut bylo
způsobeno tím, že řidiči při placení poplatku udali nesprávně poznávací
značku svého vozu, přičemž uváděli písmeno O místo nuly.
Za první čtyři týdny byl podíl využití jednotlivých platebních kanálů
následující: v obchodech 36%, telefonicky 28%, internet 16%, SMS 15%,
interaktivní hlasová služba 4%, pošta 1%. Oficiální internetové stránky
o zpoplatnění zaznamenaly v průměru 70.000 návštěvníků denně. Během prvních
čtyř týdnů se ke slevě registrovalo přibližně sto tisíc tělesně postižených,
22 tisíc rezidentů centrální zóny a 7.186 ostatních osob.
Role sdělovacích prostředků
Přístup médií k zavedení poplatků lze rozdělit do tří fází. Před spuštěním
systému hrály tisk i televize roli strašáka, pochybovaly o jeho úspěšnosti
a občany od něj víceméně odrazovaly. Titulky denně doslova hýřily takovými
výrazy jako katastrofa, kolaps, chaos, nepokoje, nespravedlnost. Nicméně
již první den, kdy se ukázalo, že opatření funguje nad očekávání dobře,
například reportérka BBC situaci komentovala přímo z helikoptéry: "Hledáme
nějakou zácpu, ale žádnou nenacházíme."
V prvních několika dnech fungování programu se většina médií začala věnovat
jiným tématům a zpoplatnění ignorovala. Později se začaly objevovat kladné
hodnotící zprávy založené zejména na tiskových informacích TfL. Negativním
projevům, jako byly občasné drobné protestní akce nebo několik chybně
vystavených pokut, se ovšem i tak vždy dostalo více prostoru. Někteří
kritici se domnívají, že šlo o cílenou snahu zdiskreditovat starostu Livingstonea
v rámci politického boje.
Zůstává otázkou, zda by program mohl být ještě úspěšnější, kdyby vůči
němu média nebyla již před jeho startem takto skeptická až zaujatá. Kvalitní
informační kampaň by jistě bývala nebyla na škodu.
Z deníku londýnského cyklisty
Londýňan Malcolm Fergusson je členem výkonné rady Evropské federace pro
dopravu a životní prostředí (T&E) a pravidelně jezdí do práce na kole.
Citujeme několik vět z poznámek, které učinil během prvních týdnů programu.
"17.4. Hrozivé novinové titulky posledních dní, slibující zmatek,
kolaps a občanské nepokoje, se dnes dopoledne zdají spíš k smíchu. Žádný
chaos se nekoná. Program úmyslně začal v den školních prázdnin, kdy obvykle
nebývá takový provoz, ale to, co dnes děje, předčilo všechna očekávání.
Dnes jsem nejel na kole, ale schválně autem a mimo placenou zónu. Neviděl
jsem žádné známky zvýšeného provozu.
18.4. Jedny noviny uznaly, že se s těmi katastrofálními předpověďmi nejspíš
zmýlily; ostatní si už zahanbeně hledají jiné problémy. Cestou z práce
jsem si připadal jako v neděli. Normálně bych se cestě centrem vyhnul,
ale dnes jsem si to užil.
19.4. Točil jsem interview o zpoplatnění pro televizi. Stáli jsme u parlamentu
jenom deset metrů od silnice a vůbec jsme na sebe nemuseli křičet! ...
Samozřejmě se to některým lidem nelíbí: každý den probíhají protesty,
ale nejsou moc velké. Naštěstí pro starostu se nejvíce ozývají bohatí,
kteří teď musí za cestu na luxusní nákupy svým bentleyem platit. Sympatie
lidí si ale nezískávají.
20.4. Jedna věc mě jako cyklistu trochu trápí: teď, když je na ulicích
míň aut, jich hodně jezdí dost rychle, i motorek. Takže asi není náhoda,
že jsem dnes viděl první oběť nehody a že havarovala na mopedu. Motorek
a mopedů teď po centru určitě jezdí víc.
Třetí týden. Provoz je stále o krásných 20% pod normálem. Kam se všichni
ti motoristi poděli? Zpracovává se řada analýz, ale ještě nějaký čas potrvá,
než z toho budeme moudří. Zdá se ale i tak jasné, že úspěch programu přesahuje
očekávání samotných navrhovatelů; jen není moc jasné, jak to funguje.
Obávám se, že ani k žádnému jasnému a jednoduchému vysvětlení nedojdeme
a že lidé vůči poplatku zaujímají celou řadu různých druhů odezvy.
Čtvrtý týden: Je pozoruhodné, jak rychle se zpoplatnění stalo normálním.
Nový průzkum ukazuje, že ho veřejné mínění výrazně podporuje. Jen většina
lidí nevěří, že výtěžek z poplatků se opravdu použije na zlepšení veřejné
dopravy, což je trochu nefér, jelikož plány TfL jsou v tomto ohledu velmi
jasné."
Postoj T&E
Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) program vítá,
chválí zejména transparentnost nakládání s výnosem a jeho určení. Chápe,
že jde o první krok na cestě k zahrnutí vnějších nákladů dopravy do její
ceny, ale některé aspekty systému zpoplatnění, zvláště co se týče slev
a výjimek, si podle T&E zaslouží kritiku. Shrňme jen zásadní body;
hodnocení v plnému rozsahu je k dispozici na internetových
stránkách T&E.
Současný program by se měl rozšířit na větší území a zpoplatnění by měly
podléhat všechny ekologické a sociální náklady dopravy, nejen zácpa. Výše
poplatku by se měla odvíjet od ujeté vzdálenosti spíše než od počtu vjezdů
do zóny. Jakmile se kvalita veřejné dopravy dostane na uspokojivou úroveň,
T&E navrhuje investovat výnosy do dalších sociálně progresivních oblastí
jako je např. vzdělávání a zdravotnictví. V neposlední řadě by jich šlo
využít k přeměně mnoha parkovacích míst v placené zóně na kvalitní veřejný
prostor: tak jako tak sem vjíždí méně aut, tudíž potřeba parkování se
snižuje.
T&E navrhuje zvýšit poplatek pro residenty: 90% sleva je podle něj
příliš vysoká a vede k nadužívání automobilu. Také nesouhlasí se 100%
slevou pro vozy na alternativní pohon, které, i když neznečišťují ovzduší,
stále zabírají místo a ohrožují chodce. Navrhuje rovněž zpoplatnit mopedy,
které patří mezi nejvíce znečišťující vozidla. A konečně zavedení zvláštního
zlevněného tarifu pro tzv. společná auta (car sharing) by podle T&E
vedlo ke zvýšení obliby této formy dopravy.
Závěr: možné poučení
Londýnský program zpoplatnění dopravní zácpy je svým hladkým průběhem
a úspěšností jasným důkazem toho, že lze aktivně snižovat celkovou dopravní
zátěž ve prospěch kvality životního prostředí, a to bez ohrožení fungování
života ve městě. Odezva veřejnosti je vesměs pozitivní a program dokonce
vydělává tolik potřebné prostředky na zkvalitňování veřejné dopravy.
Příklad Londýna ukazuje, jak důležitá je politická vůle, a že se vyplácí
od samého začátku zapojit do plánování nejširší veřejnost. Pro rozjezd
podobného systému např. v Praze je proto zřejmě zásadní příchod takové
městské reprezentace, která nadřadí dlouhodobý zájem o kvalitu životního
prostředí a dopravního systému města nad možné krátkodobé náklady a potíže
plynoucí z přípravy a zavádění systému zpoplatnění vjezdu do centra.
Informační zdroje
Prakticky veškeré informace obsažené v tomto textu pocházejí z internetových
zdrojů. Jedná se zejména o tyto stránky:
Doplňující informace byly čerpány z publikace Swedish
National Road Administration "Road pricing in urban areas",
z prezentace organizace Transport
2000 "Congestion Charging in London - the story so far",
z věstníku Evropské federace pro dopravu a životní prostředí "T&E
Bulletin" z března 2003 a z časopisu "Pricing Urban Transport"
4/2002.
Při zřizování odkazů na britské dopravní stránky bylo využito článku "Bližší
pohled na systém výběru mýtného v centrální oblasti Londýna" zpracovaného
Petrem Pokorným z Centra dopravního výzkumu
Brno.
Pro program Doprava pro 21. století zpracoval Petr Kurfürst
email: petr.kurfurst@centrum.cz
|
|